Minggu, 19 April 2009

Keamanan dan Keselamatan Penerbangan

Keamanan dan Keselamatan Penerbangan

Keselamatan merupakan prioritas utama dalam dunia penerbangan, tidak ada kompromi dan toleransi. Pemerintah berkomitmen bahwa "Safety is Number One" sesuai dengan Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992.

Penyelenggaraan transportasi udara tidak dapat dilepaskan dari pertumbuhan ekonomi masyarakat pengguna jasa transportasi udara yang dilayani dan juga kecenderungan perkembangan ekonomi global. Sejalan dengan pertumbuhan ekonomi nasional yang semakin membaik, peran Pemerintah yang semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, akan berubah peran menjadi sebagai regulator.

Sebagai regulator, Pemerintah hanya bertugas menerbitkan berbagai aturan, melaksanakan sertifikasi dan pengawasan guna menjamin terselenggaranya transportasi udara yang memenuhi standar keselamatan penerbangan.

Pemerintah telah mempunyai Program Nasional Keamanan Penerbangan Sipil (National Civil Aviation Security Programme) yang bertujuan untuk keamanan dan keselamatan penerbangan, keteraturan dan keberlanjutan penerbangan sipil di Indonesia dengan memberikan perlindungan terhadap penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara, para petugas di darat dan masyarakat, dan instalasi di kawasan bandar udara dari tindakan melawan hukum.

Pemerintah memandang perlunya paradigma baru bahwa keselamatan penerbangan merupakan tanggung jawab bersama antara Pemerintah, Perusahaan Penerbangan dan Masyarakat pengguna jasa.

Terkait dengan keamanan dan keselamatan penerbangan di Indonesia, Pemerintah telah menetapkan peraturan perundang-undangan antara lain:

a) Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan;

b) PP Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan;

c) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 18 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 135;

d) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 2 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 121;

e) Peraturan Menteri Perhubungan lainnya yang berkaitan dengan keselamatan dan keamanan penerbangan;

f) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang berkaitan dengan keselamatan dan keamanan penerbangan.

Sebagai langkah konkrit ke depan sesuai dengan ketentuan ICAO yang baru, Pemerintah telah memberlakukan Sistem Manajemen Keselamatan (Safety Management System/ SMS) di bidang penerbangan.

Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) adalah suatu sistem monitoring yang berupa tim atau organisasi di dalam suatu perusahaan penerbangan yang memiliki tugas dan tanggung jawab yang memonitor kinerja keselamatan dari perawatan dan pengoperasian serta memprediksi suatu bahaya, menganalisa resiko dan melakukan tindakan pengurangan resiko tersebut dengan membahas perihal keselamatan secara berkala yang dipimpin oleh Presiden Direktur Perusahaan Penerbangan sebagai pemegang komitmen safety.

Pemerintah melakukan revisi Peraturan Pemerintah dan Peraturan Keselamatan Penerbangan/CASR untuk memasukkan persyaratan Sistem Manajemen Keselamatan berupa tanggung jawab keselamatan oleh Presiden Direktur, sistem mengidentifikasi bahaya, menganalisa resiko dan tindaklanjut mengurangi resiko, kewajiban melakukan evaluasi keselamatan secara berkala, indikator keselamatan, internal evaluasi, emergency response plan yang dituangkan dalam safety manual airline.

Perusahaan penerbangan menyiapkan safety manual sesuai dengan persyaratan CASR dan dilaksanakan secara konsisten serta menentukan komitmen keselamatan (safety) kepada Pemerintah dengan menetapkan safety target yang dapat diterima (acceptable safety).

KEWAJIBAN MASKAPAI PENERBANGAN

Di dalam amanat Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001, Menteri Perhubungan telah menetapkan Program Pengamanan Penerbangan Sipil yang terdiri dari Program Pengamanan Bandar Udara dan Program Pengamanan Perusahaan Angkutan Udara.

Berdasarkan Program Pengamanan Perusahaan Angkutan Udara, dalam pengoperasiannya setiap maskapai diwajibkan membuat Airline Security Programme (ASP) dan Airline Manual (AM) yang memuat antara lain:

a) Prosedur pengoperasian pesawat udara

b) Personil pesawat udara

c) Fasiltas peralatan pesawat udara

d) Airline Contingency Plan (untuk ASP)

e) Airline Emergency Plan (untuk Airline Manual)


TANGGUNG JAWAB DAN PENGAWASAN PEMERINTAH

Bentuk tanggung jawab pemerintah terhadap keselamatan penumpang di udara antara lain:

a) Menjamin bahwa sarana transportasi yang disediakan memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan secara konsisten dan terus menerus

b) Secara konsisten dan terus menerus melakukan pengawasan dengan melakukan pengecekan terhadap pemenuhan peraturan perundang-undangan dan peraturan keselamatan penerbangan yang berlaku;

c) Penegakan hukum secara konsisten terhadap pelanggaran pemenuhan regulasi secara admnisistrsi berupa pencabutan sertifikat.



Sedangkan bentuk pengawasan yang dilakukan oleh Pemerintah antara lain :

a) Monitoring secara kontinyu terhadap pelaksanaan kegiatan usaha jasa angkutan udara. Berdasarkan hasil monitoring tersebut dilakukan analisa dan evaluasi agar dapat diketahui apakah terdapat penyimpangan atau pelanggaran terhadap peraturan dan ketentuan yang berlaku. Apabila ditemui adanya penyimpangan atau pelanggaran, akan diberikan peringatan untuk tindakan korektif sampai dengan 3 kali, untuk selanjutnya diambil tindakan administratif sampai dengan memberikan sanksi (pencabutan izin rute, pencabutan izin usaha), sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku; Terkait dengan operasional pesawat udara, bagi perusahaan yang armadanya tidak memenuhi syarat kelaikan terbang maka akan di grounded dan dikenakan sanksi sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku.

b) Pemerintah melakukan pengawasan dengan tahapan :

Tahap I

Melaksanakan proses sertifikasi sesuai dengan persyaratan keselamatan penerbangan terhadap organisasi operator, organisasi perawatan pesawat udara, organisasi pabrikan, organisasi pendidikan kecakapan, personil penerbangan (pilot, teknisi, awak kabin, petugas pemberangkatan/dispatcher) dan produk aeronautika (pesawat udara, mesin, baling-baling), yang dikeluarkan berupa sertifikat.

Tahap II

Melakukan pengawasan untuk memastikan pemegang sertifikat (certificate holder) tetap konsisten sesuai dengan persyaratan keselamatan penerbangan sama dengan pada waktu sertifikasi, melalui pelaksanaan antara lain:

v audit secara berkala;

v surveillance;

v ramp check;

v en-route check;

v proficiency check.

PERMASALAHAN YANG SERING TERJADI

Di Indonesia terdapat beberapa permasalahan yang terkait erat dengan kegiatan penerbangan khususnya penerbangan sipil. Beberapa permasalahan tersebut antara lain :

1. Rendahnya pengawasan terhadap maskapai penerbangan di Indonesia

Pemerintah ketika itu sepakat dengan visi pengusaha dan memberi Air Operation Certificate serta Aircraft Obligation Certificate. Pengusaha yang baru memiliki satu-dua pesawat pun diberi izin. Belakangan terbukti, pemberian izin ini menimbulkan dilema yang sangat serius. Terjadi kongesti di bandar udara dan kepadatan di rute-rute tertentu, juga kemungkinan pengurangan toleransi atas keamanan pesawat.

Perusahaan-perusahaan penerbangan baru ternyata terjebak dalam pertarungan harga karena mereka mempunyai visi yang sama, yaitu membangkitkan potensi pasar yang terpendam. Mereka sama-sama menerapkan tarif murah, low fares, padahal bisnis transportasi udara merupakan bisnis yang bermodal besar serta berisiko tinggi.

Walaupun Departemen Perhubungan sudah mengeluarkan aturan pembatasan usia pesawat udara yang boleh dioperasionalkan maskapai nasional, yakni maksimum 35 tahun atau maksimum 70.000 kali mendarat. Namun hal tersebut tampaknya belum cukup mengingat daerah beriklim tropis dan kepulauan, faktor korosi dan kelelahan fisik pesawat lebih besar kemungkinannya terjadi sehingga meningkatkan risiko kecelakaan.

Pengawasan pemerintah terhadap setiap pembelian pesawat yang dilakukan maskapai penerbangan dirasa kurang mengingat dari mana pesawat tersebut, kondisi, dan kelaikan pesawat kurang diperhatikan.

2. Kondisi pesawat yang sudah tua dan kurang layak

Hampir semua maskapai penerbangan yang menyandang label LCC bercirikan tarif yang murah dan umumnya memakai pesawat terbang bekas yang sudah berumur.

Beberapa data tentang umur rata-rata armada pesawat terbang yang digunakan oleh beberapa maskapai penerbangan di Indonesia tercatat sebagai berikut (per Januari 2007, sumber : Aero Transport Data Bank) Garuda Indonesia (11,3 tahun), Citilink (16,6 tahun), Lion Air (17,7 tahun), AdamAir (19,4 tahun), Awair/Indonesia AirAsia (19,5 tahun), Batavia Air (22,3 tahun, tidak termasuk Airbus A-319), Merpati Nusantara Airlines (22,8 tahun), Sriwijaya Air (24,5 tahun), Mandala Airlines (24,5 tahun).

3. Tingginya angka kecelakaan penerbangan di Indonesia

Berikut ini merupakan daftar kecelakaan pesawat terbang yang terjadi di Indonesia sejak tahun 1979 yang dikutip dari www.wikipedia.com. Garuda Indonesia Penerbangan 553 adalah pesawat Fokker F-28 Garuda Indonesia yang sedang dalam penerbangan tanpa penumpang dari Denpasar menuju Surabaya dan menabrak lereng Gunung Bromo di ketinggian 6.200 kaki pada 6 Maret 1979. Keempat awaknya tewas.

Sebuah pesawat Fokker F-28 Garuda Indonesia terlibat musibah pada 11 Juli 1979. Pesawat bernama Mamberamo itu dalam penerbangan dari Bandara Talang Betutu (Lampung) menuju Medan dipiloti Kepten A.E. Lontoh menabrak dinding Gunung Pertektekan, anak Gunung Sibayak dalam pendekatan (approaching) untuk mendarat di Bandara Polonia, Medan. Kesemua 4 awak dan 57 penumpangnya tewas.

4 April 1987 Garuda Indonesia Penerbangan 035, dari Banda Aceh jatuh pada saat mendarat di runway 05 Bandara Polonia, Medan, dalam cuaca buruk. 28 penumpang dan awak tewas. 17 Juni 1996- Garuda Indonesia 865, pesawat terbakar setelah overrun akibat aborting take off oleh penerbangnya di Bandara Fukuoka, Jepang saat akan take off menuju Jakarta, Indonesia. 3 dari 275 penumpang tewas.

26 September 1997- Garuda Indonesia Penerbangan GA 152, jatuh di kawasan pegunungan dekat Medan, Indonesia; musibah pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia; semua 222 penumpang dan 12 awak pesawat tewas. 14 Januari 2002- Lion Air Penerbangan JT-386. 3 Juli 2004- Lion Air Penerbangan 332 di Palembang

10 Januari 2005- Lion Air Penerbangan 789 gagal lepas landas dari Kendari, Sulawesi Tenggara. 15 Februari 2005- Lion Air Penerbangan 1641 terperosok di Bandara Selaparang, Mataram, NTB. 5 September 2005- Pesawat Boeing 737-200 Mandala Airlines Penerbangan RI 091 gagal take off dari Bandara Polonia Medan dalam penerbangan menuju Jakarta, lalu menerobos pagar bandara dan menabrak perumahan penduduk dan masyarakat di Jl. Jamin Ginting Medan. Dari 117 orang penumpang dan awak, hanya 17 yang selamat. Korban dari masyarakat di darat, 41 orang dinyatakan tewas.

Gambar 1. Tingkat Kecelakaan Pesawat tahun 1997-1999

Sumber : www.knkt.go.id

4 Maret 2006 - Lion Air Penerbangan IW 8987 dari Denpasar - Surabaya yang membawa 156 orang tergelincir saat mendarat di Bandara Juanda karena cuaca buruk, semua penumpang selamat. 5 Mei 2006- Batavia Air Penerbangan 843 jurusan Jakarta - Ujung Pandang - Merauke setelah beberapa saat mengudara pilot meminta balik ke bandara, pada saat mendarat ban pecah dan pesawat tergelincir di landasan pacu Bandara Soekarno Hatta, 127 penumpang selamat, 4 orang luka-luka. 1 Januari 2007- Adam Air Penerbangan 574 dari Jakarta - Manado via Surabaya. Pesawat mengangkut 96 penumpang dan 6 awak. Status pesawat sampai dengan saat ini belum diketahui.

21 Februari 2007 Boeing 737-300 Adam Air Penerbangan KI 172 dalam penerbangan dari Jakarta - Surabaya tergelincir saat mendarat di Bandara Juanda, Surabaya. Pesawat mengalami kerusakan namun semua penumpangnya selamat. (Detikcom). 7 Maret 2007 Garuda Indonesia Penerbangan GA-200 jurusan Jakarta-Yogyakarta mengalami kecelakaan dan meledak di bandara Adi Sucipto Yogyakarta saat melakukan pendaratan, dari 133 penumpang yang masuk manifest dan 7 kru pesawat, 49 orang tewas.

4. Keselamatan penerbangan

Tiga pihak yang sangat berpengaruh dalam keselamatan penerbangan yakni, regulator, operator dan penumpang itu sendiri. Namun dalam hal ini faktor keselamatan lebih disebabkan oleh maskapai sebagai operator penerbangan. Konsep low cost barrier (LCC) yang dilakukan dengan menekan biaya operasional ternyata mengabaikan faktor keselamatan. Untuk menekan harga tiket, strategi yang diterapkan LCC pada umumnya adalah dengan hanya memakai satu tipe pesawat, utilisasi sebuah pesawat semaksimal mungkin, turn around time di darat seminimum mungkin. Penggunaan pesawat secara terus menerus tersebut tidak diikuti dengan perawatan (maintenance) pesawat baik dari maskapai sehingga potensi pesawat mengalami kerusakan cukup tinggi.

Maskapai penerbangan swasta kian banyak dan marak dengan praktik perang tarif yang seolah tak terhindarkan. Di satu pihak, bisnis jasa penerbangan yang kian kompetitif ini membuat ketatnya jadwal para pilot yang menyebabkan mereka kurang cukup istirahat

5. Persaingan yang tidak sehat antar maskapai penerbangan

Operator baru menerapkan tarif murah meskipun belum mencapai status low cost airlines. Jadi ada kesenjangan antara penerimaan dan pengeluaran. Sejumlah operator baru berhasil bertahan karena ada injeksi modal atau lantaran subsidi silang.

Operator lama maupun baru menghadapi problem yang tidak mudah. Mereka memperebutkan pangsa pasar yang terbatas. Mereka memperebutkan rupiah, padahal kebanyakan utang di denominasi dalam dolar AS.Terjadi pertarungan dan persaingan yang tidak sehat antar maskapai yang sebenarnya bisa dihindari jika regulator sejak awal bersikap selektif.

Hal tersebut berakibat terjadinya perang tarif antar maskapai penerbangan dengan pemberlakuan tarif semurah-murahnya dengan menekan biaya operasional dengan cara mengurangi beberapa kenyamanan termasuk keselamatan penerbangan.

SASARAN YANG INGIN DICAPAI DAN FUNGSI TRANSPORTASI

Dalam sistem transportasi nasional yang memiliki sasaran terciptanya penyelenggaraan transportasi yang :

Efektif dalam arti:

Selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, dan polusi rendah.

Efisien dalam arti:

Beban publik rendah dan utilitas tinggi.

Dalam sistem transportasi nasional yang memiliki fungsi antara lain :

Sebagai unsur penunjang (servicing)

Menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut menggerakkan dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah.

Sebagai unsur pendorong (promoting)

Menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya dan/atau luar negeri sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

BEBERAPA UPAYA YANG DAPAT DITERAPKAN

Dari uraian di atas dapat diketahui mengenai pentingnya menciptakan sistem transportasi yang efektif dan efieien dengan memperhatikan aspek-aspek yang mempengaruhi termasuk dalam keselamatan transportasi udara. Dari permasalahan-permasalahan yang muncul tersebut dapat dilakukan beberapa upaya untuk menangani permasalahan antara lain :

1. Pengawasan Pemerintah

Dalam hal ini pemerintah berfungsi sebagai regulator yakni pihak yang mengeluarkan regulasi penting khususnya mengenai transportasi udara.

Dalam hal pengoperasian pesawat terbang komersial, setiap maskapai penerbangan harus terlebih dahulu memiliki AOC (Aircraft Operating Certificate atau Sertifikasi Pengoperasian Pesawat) dan setiap organisasi perawatan pesawat terbang (lazim disebut juga Maintenance, Repair and Overhaul Station/MRO) wajib memiliki sertifikat AMO (Approved Maintenance Organization) yang diterbitkan oleh Ditjen Hubud.

Kewajiban Ditjen Hubud terhadap para pemegang AOC dan AMO adalah membina, mengawasi, menyupervisi, dan mengendalikan para operator/airlines dan MRO.

Ditjen Hubud juga bertanggung jawab dalam penerbitan licence bagi para personel seperti pilot dan mekanik, juga penerbitan otorisasi bagi dispatcher (mekanik atau pilot yang berhak mengizinkan pesawat untuk terbang) dan penerbitan Certificate of Airworthiness (CoA, sertifikat kelaikan terbang) bagi pesawat terbang yang akan beroperasi.

Dengan peranan Ditjen Hubud yang sedemikian besar jelas bahwa hitam putihnya para pelaku bisnis penerbangan tidak akan terlepas dari sejauh mana Ditjen Hubud melaksanakan fungsi dan tanggung jawabnya secara tepat. Semua pesawat terbang yang masuk dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan Indonesia harus melalui izin dan verifikasi Ditjen Hubud untuk memperoleh CoA, tidak terkecuali bila pesawat tersebut bukan pesawat baru.

Peran sentral dan kewajiban pemerintah dalam menjaga keselamatan transportasi seharusnyalah bersifat proaktif dan bukannya reaktif setelah terjadinya kecelakaan.

2. Memperketat Keselamatan

Departemen Perhubungan akan membatasi usia pesawat udara jet yang boleh dioperasionalkan pertama kali oleh maskapai penerbangan nasional yakni maksimal 10 tahun dan 70.000 pendaratan.

Untuk menghindari adanya bias tanggung jawab apabila terjadi sesuatu, seyogianya, maskapai penerbangan tidak melakukan perawatan pesawat sendiri kecuali daily maintenance. Untuk melakukan Schedule Maintenance (By Calendar and / or Flight Hours) dan Un- Schedule Maintenance (Major Repair, Minor Repair,On Condition) sebaiknya menggunakan jasa MRO seperti Garuda Maintenance Facility (GMF), Merpati Maintenance Facility (MMF), dan fasilitas serupa lainnya.

Perawatan pesawat yang tepat untuk menjaga keselamatan penerbangan memang mungkin berharga mahal, tetapi akan lebih mahal lagi apabila terjadi kecelakaan. Dengan adanya korban jiwa, aset pesawat yang hilang, santunan yang harus dibayar, kemungkinan dituntut di pengadilan, reputasi perusahaan yang rusak, bahkan kredibilitas pemerintah pun mungkin akan turun.

3. Peremajaan Pesawat

Untuk kebanyakan maskapai penerbangan, jawaban dari pertanyaan kapan pesawat terbang sudah dianggap tua adalah cukup sederhana, bila umur (useful life) keekonomian pesawat tersebut sudah berakhir. Namun, sebuah pesawat terbang yang sudah dianggap tua oleh suatu negara, misalnya, mungkin masih dianggap cukup muda oleh negara lain.

Umur pesawat terbang tidak hanya ditentukan dari berapa tahun sejak awal terbang, tetapi juga berapa banyak flight cycle (take off/landing atau lepas landas dan mendarat) yang pernah dilakukannya.

4. Penentuan Batas Tarif Pesawat untuk Menghindari Persaingan Tidak Sehat

Pemerintah berupaya membalikkan keadaan dengan menaikkan tarif referensi. Tarif referensi merupakan alat agar maskapai penerbangan tidak melanggar komponen keamanan terbang. Faktor-faktor penghitung yang masuk dalam tarif referensi itu antara lain mencakup asuransi, biaya perawatan pesawat, manajemen, tingkat keterisian penumpang 75 %, aumsi harga avtur Rp 4.600 dan pajak pertambahan nilai (PPN).

Kenaikan tarif referensi diperkirakan sekitar 30 %, tidak akan mengurangi perang harga tetapi akan berdampak positif terhadap keselamatan penumpang dan masa depan airlines yang bersangkutan. Dengan ongkos pesawat yang relatif sama maka manajemen airlines akan dipaksa kreatif, efisiensi di segala lini, memasuki segmentasi yang tepat dan membangun kualitas pelayanan yang prima. Kenaikan tarif referensi harus disusul kebijaksanaan lain untuk mengamankan pasar domestik.

Sebetulnya penentuan tarif angkutan udara telah diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 tahun 2002 tentang mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif penumpang angkutan udara niaga

Tarif dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalam nilai rupiah per penumpang kilometer;. Tarif jarak adalah besaran tarif per rute penerbangan per satu kalo penerbangan, untuk setiap penumpangyang merupakan hasil perkalian antara tarif dasar dengan jarak serta dengan memperhatikan faktor daya beli. Tarif normal (normal fee) adalah tarif jarak tertinggu yang diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan. Tarif batas adalah tarif jarak tertinggi/ maksimum yang diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.

Besaran tarif dasar dan tarif jarak diusulkan oleh Direktur Jenderal kepada Menteri untuk ditetapkan setelah dilakukan pembahsan terlebih dahulu dengan:

a. asosiasi perusahaan angkutan udara;

b. perusahaan angkutan udara

c. pengguna jasa angkutan udara

Besaran tarif dasar dan tarif jarak disampaikan oleh Direktur Jenderal sebagiamana dimaksud dalam ayat (1) disampaikan secara tertulis dengan melampirkan:

a. perhitungan biaya operasi pesawat udara

b. justifikasi penyesuaian tarif dasar dan atau tarif jarak

c. hasil bahasan dengan masyarakat transportasi udara

Menteri menetapkan besaran tarif dasar dan atau tarif jarak sebagaimana diusulkan Direktur Jenderal dengan mempertimbangkan kondisi ekonomi, sosial dan politik.

Tarif dasar di peroleh dari hasil perhitungan biaya pokok rata-rata ditambah keuntungan. Biaya pokok dimaksud terdiri dari komponen biaya, yaitu:

a. biaya langsung, terdiri dari biaya tetap dan biaya variable;

b. biaya tidak langsung terdiri dari biaya organisasi dan biaya pemasaran.

Namun tarif seperti diatur dalam Kepmen diatas hanya mengatur batas atas tarif sedangkan batas bawah tarif angkutan udara belum diatur secara jelas mengingat tarif diperoleh dari besarnya biaya pokok ditambah keuntungan. Dengan konsep biaya operasional yang ditekan memnugkinkan maskapai penerbangan tetp memperoleh keuntungan walaupun tarifnya murah.

5. Perlu adanya sanksi hukum yang tegas kepada maskapai yang tidak menerapkan keselamatan layak

Maskapai yang mengabaikan keselamatan perlu mendapat sanksi yang tegas dengan landasan hukum yang kuat. Seringkali pelanggaran yang terjadi kurang diperhatikan. Pemerintah bertindak setelah terjadi kecelakaan. Tentu saja penumpang sebagai konsumen sangat dirugikan mengingat konsumen berhak untuk mendapatkan rasa aman dalam pelayanan transportasi.

Sanksi yang dapat diberikan sangat bervariasi tergantung tingkat kesalahannya. Sanksi tersebut dapat berupa teguran, penundaan izin, atau bahkan mencabut izin usaha maskapai penerbangan.

Diharapkan dengan adanya sanksi tegas tersebut dapat menimbulkan efek jera kepada maskapai penerbangan sehingga lebih memperhatikan semua aspek yang harus dipenuhi khususnya keamanan dan keselamatan.

Tidak ada komentar:

Poskan Komentar